Archive for the ‘Arhiva’ Category

De ce este bun mersul in grup?

Mersul in grup ofera motociclistilor cateva avantaje:
· un grup este de obicei mult mai vizibil dacat un motociclist singur;
· celelalte vehicole pot anticipa ce va face un motociclist care merge in grup, deoarece in general toti membrii grupului mentin intervale fixe intre ei;
· in caz de problema mecanica sau accident, o mana de ajutor este disponibila imediat (un membru al grupului poate avea celular, in grup poate exista un mecanic priceput, etc). In mod normal un membru al grupului ar trebui sa cunoasca masurile de prim ajutor. De asemenea membrii grupului – fiind motociclisti – cunost anumite aspecte ale primului ajutor pe care un sofer nu le stie (de ex: sa nu scoata casca doar daca respiratia este impiedecata);
· distractia este mai mare in grup 🙂

Mai mult, motociclistii tind sa invete mult unul de la celalat. Opririle planificate pe traseu sunt o oportunitate excelenta pentru legarea de noi prietenii si schimb de informatii.

De ce nu este bun mersul in grup?

Mersul in grup nu este pentru oricine. Este necesara o anumita experienta si disciplina. Mersul in grup restrange optiunile individuale de schimbare a vitezei, rutei sau a pozitiei pe linie.

A incerca mersul in grup fara a avea aptitudinile de baza de conducere a motocicletei, precum si incapacitatea de estimare a traiectoriei celor din grup este o invitatie la accidente – iar ceea ce este mai grav, in aceste accidente iau parte de obicei mai multi motociclisti.

Este de asemenea o problema de personalitate, deoarece mersul in grup necesita abilitati de comunicatie, prietenie intre motociclisti si dorinta de a asigura siguranta celorlalti in timpul mersului.

Aceia care nu doresc sa mearga in grup, dar doresc sa ajunga la aceeasi destinatie ca si grupul, pot ajuta pe cei din grup mergand inainte si transmitand (prin radio, telefon) eventualele pericole – binenteles daca doresc acest lucru.

Reguli – cine are nevoie de ele

Sfaturile prezentate in continuare nu sunt versete biblice. Sunt situatii in care nu se aplica. De asemenea, anumite organizatii sau cluburi pot avea termeni diferiti pentru aceste concepte. Aceste indrumari au fost testate totusi in multi kilometrii de mers, in cluburi a caror membrii conduc motociclete de toate marcile si modelele.

Daca va alaturari unui grup care nu respecta recomandarile de mai jos, puteti intreba pe cineva care sunt regurile respectate in grupul respectiv, si cum difere ele de cele prezentate aici. Toate grupurile serioase vor tine o mica sedinta inainte de plecare pentru clarificarea regulilor. Daca observati ca stilul grupul nu este pe placul vostru, PARASITI GRUPUL. Sosirea voastra in siguranta la destinatie este mult mai importanta decat supunearea la unele reguli pe care nu le intelegeti sau care nu va plac.

De obicei celor care merg in grup le place sa stie ceea ce se asteapta de la ei, si la ce se asteapta din partea celorlalti „vecini” din grup. De aceeia cei care conduc grupul, precum si cei care incheie grupul, trebuie sa comunice celorlalti din grup regurile de mers – mai ales daca la plimbare participa si altii motociclisti noi in grup.

Cativa termeni folositi la mersul in grup

[n.t.: termenii tradusi pot avea inteles diferit in l. Romana, termeni diferiti putand fi folositi in functie de grup]

Pack [haita, gashca J] : un numar de motociclisti care merg impreuna, in general fara a mentine distante fixe intre ei. De obicei e vorba de 20-50 motociclisti intr-o formatie de acest gen.

Grup: un numar mic de motociclisti care merg impreuna, mentinand distanta fixa intre ei. In general se circula in grupuri de maxim 6 motociclisti. Atunci cand sunt mai multi motociclisti, se obisnuieste impartirea in grupuri mai mici si denumirea acestora (Grupul 1, Grupul 2, etc) pentru a facilita comunicatia radio (telefon) intre acestea.

Organizatorul [road captain]: persoana care stabileste regurile de mers in grup pentru un club sau organizatie, cel care comunica aceste reguli membrilor, cel care in general planifica plimbarile in grup. Nu este neaparat necesar ca aceasta persoana sa conduca o anumita iesire in grup.

Conducator de grup (lead bike): motociclistul care merge in cea mai inaintata pozitie in grup si care transmite informatii celorlalti membrii ai grupului prin semne sau radio.De asemenea  determina directia grupului, viteza, banda de mers si formatia. De multe ori trebuie sa ia decizii rapide pentru a evita anumite pericolele (schimbarea calitatii asfaltului, semnalizari proaste, drum in lucru, obstacole)  – mentinand in tot acest timp controlul motocicletei si comunicand grupului pericolele. Conducatorului de grup are responsabilitatea de a alege un „inchizator de grup” cu care va comunica pentru coordonarea grupului. Daca sunt mai multe grupui, vor exista mai multi conducatori. Este de preferat ca conducatorul de grup sa fie echipat cu radio (telefon).

Inchizator de grup (drag bike, tailgunner): motociclistul care merge in ultima pozitie in grup si care transmite informatii conducatorului de grup problemele pe care le observa la ceilalti membrii ai grupului, aspecte legate de trafic, probleme de echipament, etc. Inchizatorul de grup trebuie sa „inchida banda” (sa asigure banda) in timpul trecerilor pe o banda de viteza superioara (adica sa treaca primul pe banda pentru a bloca traficul din spate). De obicei acesta este cel mai experimentat motociclist din grup. El este cel care se opreste pentru a asista un motociclist daca are probleme mecanice, daca pierde controlul, sau daca se opreste din alt motiv. Inchizatorul de grup trebuie sa fie pregatit sa dea primul ajutor in caz de accident si sa comunice in acelasi timp problema conducatorului de grup. Este de preferat ca inchizatorul de grup sa fie echipat cu radio (telefon) si de asemenea este bine sa aiba pasager pentru a-l ajuta la comunicare, sau la dirijarea traficului in cazul unei probleme serioase. Daca se formeaza mai multe grupuri, acestea vor avea fiecare cate un inchizator de grup.

Conserva (cage): orice vehicul care nu este o motocicleta, in particular automobil.

Parcare in grup (group parking): o formatie in care toti motociclistii urmeaza conducatorul in sir indian intr-o parcare, formand o intoarcere 180gr, astfel incat se alineaza unul langa altul in spatiul disponibil, cu fata catre iesirea din parcare

Formatie de parada: formatie in care toti motociclistii merg doi cate doi, unul langa altul.

Sir indian: formatie in care toti motociclistii merg pe o singura parte a benzii de mers.

Slot: orice pozitie din grup care se afla pe partea dreapta a benzii de mers (pe pista 3)

Formatie in zig-zag: formatie in care conducatorul de grup merge pe partea stanga a benzii de mers, urmatorul pe partea dreapta a benzii, etc. In general motociclistii pastreaza un interval de 2 secunde intre motocicletele de pe aceeasi parte, si 1 secunda intre fiecare motocicleta. In aceasta formatie, orice motociclist are controlul intregii benzi si poate merge pe orice pare daca este necesar. Este de preferat ca inchizatorul de grup sa mearga pe banda din stanga pentru a avea aceeasi linie de vizibilitatea cu conducatorul grupului.

Mentinerea pozitieii: pastrarea unei pozitii fixe si a unui interval fix intr-un grup de motociclisti, dar nu pe post de conducator/inchizator de grup. Motociclistii fara radio de obicei isi mentin o pozitie in mijlocul grupului. Pozitiile in cadrul grupului sunt determinate de conducatorul grupului, in functiie de experienta fiecaruia.

Pista (track): Partea benzii de mers in care merge un motociclist in cadrul grupului. O banda de mers se imparte in 5 piste: „pista din stanga” (partea stanga) este a doua pista din stanga; mijlocul benzii este cea de-a treia pista (in general nefolosita); „pista din dreapta” (partea dreapta) este a patra pista din stanga. Cele doua piste laterale (prima si a cincea) sunt folosite ca margini. Un motociclist isi poate devia traseul daca conditiile de drum o impun.

Formatie „doi cate doi”: formatie in care membrii grupului merg in paralel – folosita la mersul de parada. Formatia se foloseste la oprirea la semafoare, in acest fel motociclistii trec prin intersectie mai rapid si impreuna pe cat posibil. Dupa trecerea de intersectie, motociclistii se disperseaza, incepand cu cel din partea stanga, reluandu-se in acest fel formatia in „zig-zag”.

Ce trebuie sa faca Organizatorul pentru a pregati o plimbare in grup

Cand mai multi motociclisti sunt invitati la o plimbare in grup, toti motociclistii si pasagerii se vor strange la punctul de intalnire la ora stabilita. De multe ori este posibil ca multi sa nu cunoasca destinatia specifica sau ruta alesa. Organizatorul acelei plimbari ar trebui sa faca o tura de recunoastere pe traseu cu o saptamana inainte pentru a investiga eventualele problemele (drum in lucru, etc).

Organizatorul va numi un motociclist experimentat sa fie conducator de grup (sau mai multi daca e cazul). Fiecare conducator de grup va selecta un inchizator de grup cu care va colabora. Ceilalti motociclisti vor alege in ce grup vor sa mearga (in cazul cand sunt mai multe grupuri).

Daca exista un motociclist neexperimental, acesta il va intreba pe conducatorul de grup ce pozitie sa ocupe in grup.

Conducatorul de grup ar trebui sa stie (sa determine) in mare experienta fiecarui motociclist din grup inainte de plecare. Cel mai neexperimentat motociclist ar trebui pozitionat pe ultima pozitie de pe partea dreapta, chiar in fata inchizatorului de grup – pentru a-l proteja de traficul din fata.

Organizatorul va furniza o descriere a rutei, sau copii ale hartilor tuturor mebrilor grupului (sau macar conducatorilor de grup), pentru a avea o idee despre timpul ce va fii parcurs, distante, sugestii pentru opriri, mancare, benzinarii, etc. Organizatorul va inmana formulare cu starea medicala motociclistilor noi, pentru a fi completate si semnate.

Organizatorul va conduce o sedinta scurta pentru a prezenta conducatorii si inchizatorii de grup, pentru a reaminti regurile de mers in grup, pentru a amini eventualele probleme ce pot exista pe drum, pentru a discuta metodele de comunicare in grup (inclusiv reaminirea semnalelor facute cu mana, daca nu se folosesc statii radio). Nu este neaparat ca organizatorul sa conduca vre-un grup, de fapt poate sa nici nu participe la plimbare, odata ce totul este stabilit.

Daca sunt mai multe grupuri, este de asteptat ca toti conducatorii de grupuri sa respecte aceeasi ruta stabilita, si sa nu faca schimbari decat in caz de urgenta. In caz ca apar probleme care necesita ajutor de urgenta sau trebuie schimbat traseul pentru gasirea unor motociclisti rataciti, totul devine mult mai usor daca toate grupurilo pastreaza acelasi trasei pana la destinatie. Nu e nimic neobisnuit ca grupurile sa fie despartie de mai multi kilometrii – si sa comunice prin radio sau telefon  – in cazul unor calatorii mai lungi sau trafic mare. Daca traficul o impune, un grup se poate rupe in doua, dar doar pentru perioade scurte de timp.

Ce trebuie sa faca un motociclist pentru a pregati o plimbare in grup

Motociclistii trebuie sa ajunga la locul de intalnire cu rezervorul plin, pregatiti fizic si psihic pentru plimbare (a trecut pe la toaleta, are medicamentele necesare pregatita, treaz si alert). Trebuie sa aiba la el actele motocicletei la zi, iar motocicleta sa fie in buna stare de functionare si echipata legal.

Organizatorul poate cere unui motociclist sa nu participe la plimbare daca nu sunt indeplinite aceste conditii de baza (de exemplu daca motociclistul e beat sau mahmur, sau daca motocicleta nu indeplineste conditiile tehnice).

Daca un motociclist aduce un pasager pentru plimbarea in grup, motociclistul trebuie sa se ocupe personal de nevoile pasagerului, inainte de sedinta. In continuare sunt cateva sugestii pentru pregatirea unei plimbari cu pasager:

Nu permiteti pasagerului sa se urce pe motocicleta daca echipamentul nu este asigurat (atentie in special buzunarele exterioare!). Pasagerul se va urca doar atunci cand motociclistul este asezat, tine motocicleta vertical, si confirma faptul ca este pregatiti pentru primirea pasagerului. Pasagerul trebuie sa evite conctactul cu tevile de esapament incinse, iar odata ce s-a asezat sa pastrand pozitia, sa nu faca miscari bruste in timpul mersului. Picioarele pasagerului trebuie sa stea pe suportii in permanenta, pana la debarcare.

Pasagerul in general trebuie sa stie in general la ce sa se astepte sau sa nu se astepte din punct de vedere al confortului si sigurantei. Daca pasagerul doreste sa comunice ceva, motociclistul trebuie sa-i explice cum se face acest lucru: batandu-l in casca? Intercom? Tipand in ureche? Pasagerul va retransmite mesajele cu mana facute de ceilalti din grup?

Iata cateva sugestii pentru sarcinile pasagerului in timpul mersului: supravegherea traficului pentru eventualele pericole (doua perechi de ochi vad mai bine ca una). Sa nu ajutate motociclistul incalinandu-se in curbe, dar sa se uitate peste umarul din interior al acestuia. Sa faca cu mana altor motociclisti, copii, tututor care sunt fascinati de motociclisti, politistilor. Si sa zambeasca!

La mersul in grup, daca un motociclist (cu sau fara pasager) doreste sa incetineasca sau sa se opreasca, pentru orice motiv, poate face acest lucru iesind din grup. Daca in timpul mersului un pasager doreste ca motociclistul sa incetineasca sau sa opreasca, motociclistul trebuie sa opreasca cat mai repede si mai in siguranta posibil. Este frumos ca si ceilalti din grup sa fie semnalizati de intentie, asta doar daca este posibil. In mod normal inchizatorul de grup va anunta conducatorul grupului de problema, si se va opri impreuna cu motociclistul pentru a-i acorda asistenta.

Manevre folosite la mersul in grup

Intrarea in trafic

Atunci cand conducatorii de grup vad ca toti motociclistii au casca pusa, sunt pe motociclete, motoarele sunt pornite si gata de plecare, vor verifica traficul si vor intra pe sosea. De obicei conducatorul de grup nu va iesi din parcare pana cand nu exista loc suficient pentru toti motociclistii. Daca nu, conducatorul se va incadra pe o banda mai lenta, mergand incet, pana grupul se formeaza din nou in formatia stabilita. Asta inseamna mersul mai incet decat ceilalti participanti la trafic, pentru a incuraja conservele (J J J) sa treaca, permitand astfel grupului sa se formeze. Sunt cazuti cand acest lucru nu se poate indeplini, depinde de banda de intrare pe sosea.

Indiferent de semnalele conducatorului de grup,
un motociclist este in permanenta responsabil pentru siguranta sa.
(Ride Your Own Ride).

De indata ce toti membrii grupului sunt impreuna, se va forma o formatie zig-zag care se va pastra in tot timpul mersului – daca conducatorul grupului nu semnalizeaza o schimbare. Cateva motive pentru schimbarea tipului de formatie ar putea fi trecerea unui pasaj cu carosabil prost (sir indian), caiini sau alte animale care „ataca grupul” (grupul se va desparti), semafor (doi cate doi pentru asteptare).

Schimbarea benzii de mers

Cand un grup de motociclisti schimba banda de mers, intra in joc mai multe aspecte legate de siguranta. Ar trebui ca toti motociclistii sa schimbe banda in acelasi timp? Daca nu, ar trebui ca conducatorul grupului sa o schimbe primul, sau ar trebui ca inchizatorul de grup o shimbe primul, pentru a „asigura/inchide banda”? Cand inchizatorul de grup semnalizeaza ca banda este inchisa si asigurata, intr-adevar asa este? Daca un alt vehicul vede un loc liber si incerca sa intre in grup? Procedura recomandata pentru schimbarea benzii de mers este in functie de trafic. Scopul este ca motocicleta care schimba prima sa creeze un spatiu in care pot intra ceilaltii.

Indiferent de ce fac ceilalti motociclisti,
fiecare trebuie sa se asigure ca noua banda
este libera inainte de a efectua trecerea.

Schimbarea benzii de mers in grup

Practic nu exista cazuri (cu exceptia urgentelor) can un grup de motociclisti ar trebui sa schimbe in acelasi timp banda de mers, in conditii normale de trafic. Spatiul larg necesar pentru intreg grupul este dificil de gasit in trafic, iar daca el exista, practic el poate fi ocupat repede ce catre ceilalti soferi, chiar in timp ce grupul de motociclisti este in miscare. Mai mult, aceasta manevra poate fi intepretata ca si o manevra de parada, care poate sa nu fie acoperita de asigurare.

Schimbare benzii de mers intr-o banda de viteza inferioara

In majoritatea tarilor legea circulatiei rutiere prevede ca in cazul existentei a doua benzi de mers pe un sens de mers, banda din dreapta va fi folosita pentru deplasare cu viteza mai redusa. Daca un grup de motociclisti trec de pe o banda de viteza pe o banda de viteza redusa (spre dreapta), primul motociclist este responsabil de crearea unui spatiu suficient de mare pentru toti ceilalti motociclisti. Acest lucru se realizaza prin mentinerea unei viteze constante, pentru a largi spatiul creeat dupa ce primul motociclist face trecerea. Fiecare motociclist se face mutarea in ordine, mentinand aceasta dinamica. Deci grupul se muta de la primul spre ultimul motociclist. (Exceptie face inchizatorul de grup, care se poate muta de unul singur, cum se va explica mai tarziu).

Prima motocicleta care executa trecerea va fi conducatorul de grup. Manevra este realizata in felul urmator: conducatorul de grup semnalizeaza schimbare sensului de mers si anunta grupul (prin radio sau cu mana) faptul ca grupul este pe cale sa treaca pe banda din dreapta, din fata in spate. Atunci, dupa ce se asigura intorcand capul peste umar pentru a verifica daca banda este libera si este spatiu suficient pentru o motocicleta, conducatorul de grup trece pe banda din dreapta. Mentinand viteza maxima pe care banda o permite, conducatorul de grup creeaza un spatiu in care poate intra urmatorul motociclist din grup. Acesta se va incadra mai intai pe pista din drepta, dupa care se va asigura si va schimba banda. Dupa ce a intrat pe noua banda, mentine la randul lui o viteza maxima posibila pentru acea banda si trece pe pista pe care circula de obicei. Fiecare motocicleta va urma aceeasi regula: semnalizeaza, trece pe pista din dreapta, se asigura prin intoarcerea capului, schimba banda, mentine viteza pentru a crea spatiu, reia pista in cadrul noii benzi (pe dreapta sau stanga benzii).

Inchizatorul de grup este in mod normal cel care intra ultimul pe noua banda, doar daca nu este posibila o manevra de „blocaj al benzii”. In timp ce motocicletele schimba banda si reformeaza grupul, este posibil ca un alt vehicul sa intre in spatiul format pe noua banda. Daca intra o conserva (J) in acest spatiu, urmatoare motocicleta care trebuia sa faca trecerea trebuie sa astepte in urma ei, iar cei din fata sa incetineasca, incurajand conserva sa depaseasca. Cand aceasta depaseste grupul din fata, intreg grupul se poate reforma in configuratie normala.

Despartirea grupului

Daca schimbarea benzii are ca rezultat modificare formatiei grupului – motocicleta care nu a putut efectua trecerea incetineste si devine pentru un timp conducatorul grupului din banda din stanga, in timp ce restul grupului continua deplasare in banda din dreapta – sau daca motocicleta care nu a putut efectua trecerea este obligata sa depaseasca grupul din dreapta – ar trebui ca noul conducator de grup sa ocupe pista din stanga?

In mod normal, nu. Doar daca grupul se desparte in doua grupuri evidente si merg asa o perioada mai lunga de timp, noul conducator de grup ar trebui sa se mute pe pista din stanga (daca nu cumva asta era si pozitia sa initiala). In caz contrar, aceasta va fi doar o despartire temporara a formatiei, si motociclisti voi intra rapid in noua banda si se vor ordona in pozitiile initiale in urma conducatorului de grup.

Dar de ce nu schimba noul conducator de grup pista? Deoarece in timpul in care motocicletele schimba pistele, spatiul dintre ele este injumatatiti, reducand drastic timpul de reactia si spatiul de manevra disponibil pentru ceilalti motociclisti in caz de probleme neprevazute. Intr-un schimb de banda, acest timp este destul de scurt. Daca noul conducator de grup isi schimba pozitia, toti motociclistii care-l urmeaza vor incerca sa se adapteze la noua configuratie schimband si ei la randul lor pista, dar apoi vor trebui sa o schimba la loc cand grupul se reformeaza. Nu este nici un motiv real pentru a supune motociclistii la un risc suplimentar doar pentru a avea o formatie „corecta” pentru scurt timp.

Fortatrea tuturor motociclistilor din restul grupului la schimbarea pistei este periculoasa in special in cazul in care un motociclist din noul grup este obisnuit sa mearga protejat pe pista din dreapta, iar in noua pozitie de pe pista din stanga el este supus dintr-o data traficului din fata. In mod normal, oricine care merge in grup se va adapta repede cu noua pozitie, dar pot exista multe cazuri in care un motociclist neexperimental incerca sa se acomodeze cu noul concept de mers in grup si va fi stanjenit in noua pozitie. Inchizatorul de grup trebuie sa fie atent in special la motociclistii neexperimentati in aceste conditii.

Acest lucru se poate intampla nu doar la schimbare benzilor de mers, dar si la manevrele de depasire sau cand grupul este despartit de un semafor sau de trafic.

Inchizatorul de grup in mod normal anunta conducatorul de grup si restul grupului ca grupul este din nou compact.

Schimbare benzii de mers intr-o banda de viteza superioara

In acest caz se aplica aceleasi principii de baza ca si la trecerea intr-o banda de viteza inferioara. In acest caz trecerea se face spre banda din stanga. Prima motocicleta care face trecerea creeaza spatiul necesar celorlale motociclete. Deoarece traficul este mai rapid si trage noii intrati inainte, manevra se efectuaza din spate in fata.

Manevra se efectuaza in modul urmator: Conducatorul grupului semnalizeaza schimbarea directiei de mers, si anunta grupul prin radio sau semnalizatoare faptul ca grupul se misca catre dreapta. Apoi conducatorul cere inchizatorului de grup sa „asigure banda” din dreapta. Toti motociclistii isi mentin pozitia in acest timp, semnalizand schimbarea benzii. Apoi inchizatorul de grup schimba primul banda comunicand grupului si conducatorului de grup ca „banda este asigurata”.

Nimeni nu a mai schimbat banda inca! Mai intai, fiecare motociclist trebuie sa se asigure ca banda este libera intorcand capul si asigurandu-se ca nimeni nu se afla pe acea banda, chiar daca ea este asigurata. Daca un vehicul se afla in miscare pe langa grup, inchizatorul grupului in mod normal va anunta acest lucru prin radio, indicand cand se va face trecerea („dupa masina rosie”, „dupa camioneta”, etc). Chiar daca inchizatorul de grup da sau nu un avertisment (care poate avea alte preocupari privind traficul din spatele sau), fiecare motociclist trebuie sa se asigure intorcand capul inainte de a schimba banda.

A doua motocicleta care va schimba banda este penultima – cea din fata inchizatorului de grup. Acest motociclist schimba pista benzii curente, se asigura intorcand capul, schimba banda iar apoi isi reia pozitia pe pista initiala. Fiecare motociclist va incetini sub viteza cu care se circula in mod normal pe banda din stanga, creeand in acest fel un spatiu pentru urmatorul motociclist. Fiecare motocist va urma acelasi scenariu: semnalizeaza stanga, se muta pista din stanga a benzii de mers, se asigura intorcand capul, schimba banda, mentine o viteza scazuta pentru a crea spatiu, reia pista normala (stanga sau dreapta) in noua banda.

In acest scenariu, conducatorul de grup este cel care in mod normal schimba ultimul banda. Daca motocicletele se misca rapid pentru a reforma grupul, sunt rare cazurile in care un alt vehicul intra in spatiul liber din noua banda. Daca o conserva (J) intra in acest spatiu, urmatoarea motocicleta va astepta ca ea sa se indeparteze, pentru ca un nou spatiu sa se formeze..

Depasirea

Pe o sosea aglomerata cu doar doua benzi, traficul venind din fata poate impiedica un grup aflat in formatie sa depaseasca un vehicul mai lent. Fiecare membru al grupului trebuie sa faca doua treceri de pe o banda pe alta pentru a a depasi, iar in mod normal acest lucru se face in mod individual.

Fiecare motociclist trebuie sa se asigure personal
ca manevra se poate face in siguranta,
indiferent de ceea ce spun ceilalti motociclisti.

Daca traficul venind din fata impune ca fiecare motociclist sa depaseasca in mod individual, conducatorul de grup va semnaliza ca grupul sa treaca in formatie sir indian si va anunta faptul ca membrii grupului vor depasi vehiculul unul cate unul. Membrii din fata ai grupului se vor pozitiona gradual in sir indian pe pista din stanga, pentru a fi pregatiti sa treaca pe banda de send invers. Conducatorul de grup in mod normal va astepta ca in traficul din fata sa se formeze un spatiu care sa permita depasirea mai multor motociclete, dar acest lucru nu este intotdeauna posibil. Cand exista un spatiu sigur, conducatorul de grup va semnaliza stanga, se va asigura si va intra pe banda de sens invers. Dupa depasirea vehiculului lent, se va asigura in oglinda retorvizoare si intorcand capul pentru a verifica inca o daca ca banda este libera, conducatorul de grup semnalizeaza dreapta si trece inapoi pe banda de mers inainte, mentinandu-si pozitia pe pista din stanga a benzii. Apoi conducatorul de grup isi va mentine viteza sau chiar o va mari putin.

Dupa ce reintra inapoi pe banda de mers inainte, fiecare motocilist trebuie sa fie constient de faptul ca trebuie sa creeze un spatiu in care motocicleta urmatoare poate intra dupa depasire. Din acest motiv, fiecare motocicleta trebuie sa mentina viteza dupa depasire, pana cand inchizatorul de grup a depasit si el si grupul s-a reformat.

O atentie marita trebuie acordata in timpul depasirii la evitarea fixarii cu privirea a traficului din fata („target fixation”). Motociclistul trebuie sa continue sa fie atent la eventuale obstacole neprevazute si ar trebuie sa planuiasca trasee de evitare in caz de nevoie; de exemplu o problema o poate constitui faptul ca vehiculul depasit maresta viteza in timp ce motociclistul se afla in depasire, supunand-l la un risc considerabil.

Dupa ce inchizatorul de grup a depasit vehiculul mai lent, in mod normal trebuie sa anunte conducatorul de grup ca grupul este din nou intact.

Prima regula a mersului in grup

La mersul in grup, prima sarcina a fiecarul motociclist este sa nu loveasca pe motociclistul din fata sa.

Spatierea grupului

Mai ales la drumurile mai putin circulate, motociclistii dintr-un grup se pot indeprta pentru a lasa un spatiu mai mare intre ei. Acest lucru da voie motociclistilor sa se relaxeze un pic, sa se bucure de peisaj si de plimbare. Daca nici un vehicul nu incearca sa depaseasca grupul, este in regula. Totusi, motociclistii trebuie sa ramana destul de aproape unul de altul pentru a putea vedea semnalele cu mana facute de conducatorul de grup. De asemenea, daca un grup este la marimea sa maxima (opt motociclete este limita uzuala) si motociclistii se indeparteaza unul de celalat prea mult, intr-un teren deluros acest lucru poate afecta serios comunicarea radio sau cu mana intre conducatorul si inchizatorul grupului. Acestia nu pot lucra impreuna daca nu pot comunica.

Este de asemenea posibil sa un motocilist se creeaze in spatiu datorita lipsei concentrarii si sa uite de aplicarea strategiilor de mers in siguranta. Daca motociclistul devine prea obosit pentru a conduce corespunzator, inchizatorul de grup va putea observa acest lucru primul si va atentiona conducatorul de grup ca este nevoie de o pauza de odihna. Daca un motociclist nu conduce indeajuns de sigur si pune in pericol pe ceilalti din grup (datorita lipsei de experienta, probleme medicale, oboseala, sau alt motiv), conducatorul de grup in mod normal va discuta problema in particular la urmatoarea oprire cu motociclistul respectiv. Daca problema nu se poate rezolva in mod rezonabil in acest mod, conducatorul de grup poate cere acelui motociclist sa paraseasca grupul iar restul grupului ar trebui sa-l sustina in aceasta decizie. In cazul unor probleme mecanice sau probleme medicale minore, se poate ca un alt motociclist sa-l ajute. Uneori este suficienta o reorganizare a grupului de catre conducatorul de grup pentru ca motociclistul cu probleme sa-si revina din amorteala.

Negocierea curbelor

Pe orice portiune de drum cu multe curbe sau la viraje, grupul se poate grupa in formatie de sir indian pentru moment, pentu ca fiecare motociclist sa poate negocia virajul la o viteza corespunzatoare si pentru a lasa suficient spatiu de manevra. Aceast lucru este in special important pentru motociclistii cu experienta mai mica, care pot fi stresati de faptul ca trebuie sa ia un viraj cu un motociclist alaturi sau la o distanta mica. Aceasta este o exceptie de la formatia in zigzag; in mod normal conducatorul de grup nu va semnaliza trecerea la formatie in sir indian, si va lasa motociclistii sa-si aleaga singuri traiectoria.

Formatii si manevre deosebite

Formatii de mers in grup mai deosebite pot fi necesare atunci cand un membru al grupului nu este o motocicleta standard. Aici pot intra trike-uri, motociclete cu atas, sau chiar un automobil.

In acest caz, este o idee buna plasarea motocicletei non-standard in spatele formatiei, in ultimul loc pe care se circula pe pista din dreapta, inaintea inchizatorului de grup. Grupul trebuie sa-i acorde spatiu de manevra in plus, precum si timp mai mare de reactie. In locul spatiului de o secunda intre urmatorul motociclist si de doua secunde intre urmatorul circuland pe aceeasi pista, acesti timpi ar trebui dublati.

Daca din grup face parte si un automobil, atunci el ar trebui sa urmeze grupul in urma inchizatorului de grup. Ajuta daca inchizatorul de grup este echipat cu radio. Mai mult, ar trebui ca acest vehicul sa circule cu luminile aprinse in permanenta, pentru a ajuta inchizatorul de grup sa-l deosebeasca de alte conserve (J).

Semnale cu mana

Anumite semnale cu mana sunt optionale la mersul in grup: semnalizatoarele motocicletelor din fata sunt suficiente avertizeaza apropierea unui viraj, iar semnalele cu mana pot fi chiar periculoase in acest caz. Pe de alta parte, alte semnale cu mana sunt extreme de folositoare pentru un motociclist care nu are alta metoda de comunicare.

Cele mai importante doua mesaje cu mana pentru un motociclist care nu este echipat cu radio sunt: semnalizarea unui obstacol pe drum, avertizand motociclistul sa-l evite; si indicarea rezervorului. Un motociclist care indica propriul rezervor, indiferent pentru ce motiv, va transmite celor care-l urmeaza (in special inchizatorului de grup) ca trebuie sa se opreasca cat mai repede. Pot exista maimulte motive: pentru ca are nevoie de benzina; pentru o “pana” J; pentru ca are o problema medicala sau mecanica; pentru ca pasagerul are probleme; sau pentru orice alt motiv. Un asemenea semnal va si semnalat conducatorului de grup. Acesta poate efectua o oprire pentru intreg grupul daca gaseste suficient spatiu de parcare. Daca nu, motociclistul cu probleme sa poate opri, iar inchizatorul de grup va opri cu el pentru a-i acorda asistenta.

Mai sunt si alte semnale cu mana care pot fi folositoare pentru motociclistii fara radio in timpul primbarii in grup. Acestea includ:

Inapoi – palma mainii stangi aratata grupului, miscata catre spatele motocicletei
Pregatit de plecare – pumnul strans cu degetul mare in sus, cu mana ridicata suficient de sus pentru a fi vizibil de conducatorul grupului
Formatie sir indian – un deget indreptat in sus pe varful castii
Incetinire – bratul stang tinut drept orizontal si balansat in sus si-n jos
Politie – mana loveste varful castii de cateva ori
Marirea vitezei sau apropierea formatiei – mana stanga miscata vioi in cerc
Formatie in zig-zag – pumnul strans, aratatorul si degetul mic aratand in sus deasupra castii
Intoarcere – mana stanga face cercuri in aer deasupra capului

Exceptii de la recomandarile normale

Regula des auzita cum ca fiecare este responsabil de siguranta ta (“ride your own ride”), inseamna ca orice recomandare pentru mersul in grup poate fi ingnorata daca nu are sens. Determinarea momentelor cand este cazul sa actionati prudent cade in responsabilitatea fiecarui motociclist.

In mod normal, conducatorul de grup va alege banda de mers, va determina viteza grupului, va sugera o formatie pentru a face manevrele cat mai in siguranta posibil, si cauta drumul pe harta.

Exceptiile uzuale de la aceste recomandari apar cand exista un motociclist care nu este inca acomodat cu grupul. Daca o manevra pare a fi prea periculoasa sau stanjenitoare pentru motociclistul neexperimentat, el trebuie sa faca tot ce este necesar pentru a se proteja si a evita un accident. Acest lucru poate inseamna abortarea unui viraj cu o viteza mai redusa, sau parcarea in alt loc decat cu restul grupului, etc.

Fiecare motociclist contreleaza intreaga zona
din cadul benzii de mers si se poate misca la stanga
sau dreapta dupa cum e necesar.

Alta exceptie: inchizatorul de grup poate sa nu circule pe aceeasi traiectorie ca restul grupului. De exemplu, daca drumul urmeaza sa se ingusteze si banda din dreapta va fi inchisa, inchizatorul grupului va “bloca banda” iesind din formatie si  va trece pe banda care urmeaza sa fie inchisa, pentru a preveni depasirea pe dreapta a grupului de catre un vehicul, care mai apoi sa incerce sa intre in grup cand banda se va inchide. Penultimul motociclist isi va pastra pozitia in grup, chiar daca observa ca inchizatorul de grup a parasit pozitia sa uzuala.

Efectul de elasticicitate al grupului

Timpul de reactie pentru un motociclist cand este confruntat cu un pericol neprevazut este, in medie, de o secunda. Daca nevoia de reactie este anticipata (ca atunci cand se anunta un viraj), atunci motociclistii pot in mod normal reactiona cam intr-o jumatate de secunda de cand cel din fata a inceput sa reactioneze. Totusi, cand un grup de motocilicsti schimba viteza in mod gradual, sunt necesare doua sau trei secunde pentru a constientiza acest lucru si a schimba viteza pentru a mentine viteza in cadrul grupului.

Acest timp nu pare mare, dar motociclistii experimentati au nevoie pentru a preveni riscurile de un interval de minimum o secunda intre motocicletele vecine si de un interval de minimum doua secunde intre motocicletele vecine care circula pe aceeasi parte a benzii. Totusi, cand un grup are mai mult de sase motociclete, schimbarea graduala de viteza poate deveni riscanta.

Cand conducatorul de grup incepe sa accelereze, a doua motocicleta nu incepe sa circule instant la o viteza mai mare. Mai mult, se creeaza un spatiu intre cele doua motociclete – care se va mari continuu pana cand cea de a doua motocicleta a ajuns la viteza conducatorului de grup. Evident, odata ce vitezele sunt la fel, spatiul va ramane acelasi. Totusi, deoarece multe grupuri prefera sa pastreze un spatiu de minim o secunda intre motociclete, noul spatiu creeat de accelerarea conducatorului de grup poate fi mai mare decat se doreste. Atunci, cea de-a doua motocicleta va mari viteza pentru scurt timp pentru a micsora acest spatiu.

Sa presupunem ca, conducatorul grupului accelereaza de la 90 km/h la 100 km/h pentru o perioada de doua secunde, a doua motocicleta va trebui sa circule cu o viteza de 110 km/h pentru doua secunte (dupa ce-i trece timpul de reactie) pentru a reduce spatiul creeat. Apoi va frana pentru o secunda inapoi la 100 km/h pentru a recreea spatiul initial.

Daca ar fi doar doua motociclete in grup, acest exemplu este usor de urmarit. Dar daca in grupul este mai mare, si motocicletele implicate se afla in spatele grupului, efectul de elasticitate poate fi foarte periculos pentru motocicletele de la mijlocul grupului pana la inchizatorul de grup.

De exemplu, a treia motocicleta din grup are urmatoarea problema: dupa aproape doua secunde dupa ce a doua motocicleta a inceput sa accelereze, a treia motocicleta reactioneaza. Totusi, in acest moment cea de-a doua motocicleta circula la 110 km/h  in loc de 100 km/h ca conducatorul grupului. A treia motocicleta trebuie sa depuna un effort mai mare decat cea de-a doua motocicleta pentru a-si corela viteza cu cea a conducatorului de grup. Al treilea motociclist va trebui sa accelerela la 110 km/h pentru patru secunde, nu doua, pentru a reface formatia. A patra motocicleta va trebui sa accelereze la 120 km/h!

Daca in grup sunt doar sase motociclete, inchizatorul de grup va vedea ca distanta intre el si cea de-a cincea motocicleta a ajuns la 50 m, inainte de a incepe sa accelereze. Si vor trece 11 secunde intre momentul in care conducatorul de grup a inceput sa accelereze si momentul in care inchizatorul de grup va incepe la randul sau sa accelereze.

Acum imaginati-va ce se intampla in grup data, in timp ce accelereaza, conducatorul de grup ar trebui sa franeze! Acest efect de elasticitate devine foarte important cand conducatorul de grup trebuie sa face o schimbare brusca de viteza in anumite momente critice, cum sunt apropierea de un viraj strans.

Efectul de elasticitate poate fi redus urmand urmatoarele recomandari:
– conducatorul de grup schimba viteza mai gradual
– conducatorul de grup anunta schimbarea vitezei prin radio
– toti motociclistii ar trebui sa privesca la motocicletele aflate mai in fata decat doar la motocicleta din fata lor pentru a observa din timp schimbarile de viteza
– tot motociclistii ar trebui sa-si reprime instinctul de a accelera brust pentru a restabili spatierea normala
– conducatorul de grup ar trebui sa nu mareasca viteza 15 secunde de la iesirea dintr-un viraj pentru preintampina situatiile in care este necesara o franare sau incetinire
– toti motociclistii ar trebui sa abandoneze regula spatiului de o secunda cand viteza de mers devine instabil
– grupurile n-ar trebui sa fie mai mari de sase motociclisti daca unul dintre ei nu are experienta la mersul in grup
– grupurile n-ar trebui sa fie niciodata mai mare de opt motociclisti: impartiti-va in grupuri mai mici.

Aceasta problema a fost descrisa relativ la accelerarea conducatorului de grup. Cand efectul de elasticitate este considerata in mod invers – adica atunci cand conducatorul franeaza brusc – aceste sfaturi pentru evitarea acesti efect pot fi mult mai importante. Cei care au rolul conducatorului de grup trebuie sa fie la curent cu importanta evitarii schimbarilor bruste de viteza, pe cat este este posibil, pentru a reduce riscurile pentru cei care-l urmeaza.

SURSA: Moto(R)Life

Advertisements

Indiferent daca folositi motocicleta zi de zi sau doar pentru plimbari in weekend, la un moment dat veti fi prins de ploaie. In astfel de cazuri e important sa stiti cum este afectata motocicleta si cum sa va adaptati stilul de conducere la noile conditii. Desi multe articole privitoare la mersul pe ploaie recomanda sa nu va schimbati stilul de condus, totusi un pic mai multa grija nu strica.

ploaie

De obicei soferii nu fac decat ajustari minore, cum ar fi aprinderea farurilor si pornirea stergatoarelor, continuind rularea cu aceeasi viteza, chiar daca pot aparea pericole in plus. Totusi, in urma consultarii statisticilor referitoare la accidentele pe vreme proasta, rezulta ca ar trebui luate mai multe masuri in astfel de conditii.

Ca motociclist e greu sa ignori schimbarea conditiilor, deoarece si motociclistul si motocicleta se vor comporta diferit pe ploaie. Primul semn vine de la anvelope, unde aderenta scade in medie cu 50%, chiar si mai mult daca e vorba de anvelope sport cu compozitie moale (specifice pentru asfalt uscat). Asta nu inseamnca ca anvelopele cu compozitie tare vor fi mai aderente, dar schimbarea la asfalt ud va fi mai putin simtita.

Toti motociclistii ar trebui sa stie deja ca distantele de franare sunt dublate pe asfalt ud si ca trebuie sa compenseze acest lucru printr-un spatiu de manevra mai larg, dar multi uita ca este afectat si comportamentul la accelerare si in viraje. In timpul mersului pe ploaie motociclistul trebuie sa puna accentul pe controlul motocicletei fara bruscari si pe anticiparea miscarilor urmatoare.

Controlul motocicletei fara bruscari
Evitarea bruscarilor nu consta doar de accionarea cat mai fina a franelor si acceleratiei, dar si in balansul motociclistului necesar in viraje.

Pe astfalt uscat iesirea din viraje e usuarata de o accelerare continua. Pe ploaie, folosind aceeasi tehnica, riscul alunecarii creste, deoarece aderenta este impartita intre forta de accelerare si forta laterala pe viraj. Daca se planifica corect viteza la intrarea in viraj, nu va fi nevoie de accelerare sau franare in timp ce motocicleta e inclinata, iar necesarul de aderenta va fi redus.

Planificarea
Reactiile de ultim moment ar trebui intotdeauna evitate, dai mai ales pe ploaie. O planificare corecta permie anticiparea corecta a franarilor, accelerarilor sau schimbarilor de pozitie pe motocicleta. Pentru a nu folosi doar franele, prin anticipare se poate folosi mai eficient frana de motor pentru pregatirea intrarilor in viraje sau intersectii.

Frana de motor reduce riscul derapajelor, iar pericolul blocarii rotilor este mai mic. Totusi, manevra trebuie facuta cu blandete, in armonie cu motocicleta, schimbarea vitezei in jos se va face dupa ce turatia motorului a scazut corespunzator. Daca viteza se schimba prea repede in jos, roata din spate se poate bloca, si pe deasupra poat fi afectate motorul, cutia de viteze si lantul. E important de retinut ca cei din spate se asteapta ca lampa de stop sa se aprinda inainte de a incetini efectiv.

Cum este motociclistul afectat de vremea proasta?
Daca sunteti norocos si aveti la indemana costumul impermeabil atunci veti putea conduca relative confortabil. Daca nu, dupa aproximativ 10 minute veti fi ud pana la piele. Lasand la o parte sentimentul de disconfort, dupa o vreme veti fi cuprins de frig si nu va veti mai misca cu placere pe motocicleta, iar cand veti ajunge acasa veti tremura si vorbi cu greu.

Este bine sa nu subestimati aceste aspecte, pentru ca in asemenea conditii este greu sa va mai concentrati la trafic si la controlul motocicletei – si asa delicat.

Vizibilitatea este si ea redusa, dar pentru a va face mai vizibil in trafic circulati cu farurile aprinse (oricum trebuie sa fie in permanenta aprinse) si purtati elemente reflectorizante.

In conculzie
Condusul pe ploaie nu trebuie sa fie evitat. Daca va acordati mai mult spatiu de manevra, luati in calcul pe ceilalti participanti la trafic care nu pastreaza o distanta mai mare, daca nu faceti manevre bruste si va anticipati miscarile, veti reduce din riscuri. De asemenea urmariti cum ploaia va afecteaza capacitatea de concentrare si reactie pentru a minimiza greselile de pilotaj. Un echipament de ploaie bun este de mare ajutor.

SURSA: Moto(R)Life

Potrivit normelor noului Cod Rutier, toti pasagerii dintr-un autoturism – obligati sa poarte centura de siguranta
Masura nu va fi aplicata in cazul Daciilor si al altor autoturisme vechi -Soferii opriti de politist – obligati sa ramana in masina, cu mainile pe volan
Toti ocupantii autoturismelor, indiferent daca stau in fata sau in spate, trebuie sa poarte centura, copiii sub 3 ani trebuie sa aiba un scaun special pentru masina, examenul pentru permis se va putea da si in alte limbi decat romana – acestea sunt doar o parte din noutatile prevazute de normele metodologice de aplicare a OUG 195 / 2006 privind circulatia pe drumurile publice. De asemenea, conducatorul vehiculului, oprit la semnalul politistului, e obligat sa ramana in vehicul, cu mainile pe volan, iar ceilalti pasageri sa nu deschida portierele, respectand indicatiile politistului. Masura se va aplica de la 1 decembrie, cand intra in vigoare noul Cod Rutier.

moto-5-og
“Chiar daca ocupa bancheta din spate a masinii, ocupantii trebuie sa aiba cuplata centura de siguranta” , a declarat ieri comisarul-sef Dumitru Jianu, directorul Directiei Politiei Rutiere, dupa sedinta de Guvern in care au fost aprobate noile reglementari. El a admis insa ca, in cazul autoturismelor Dacia sau al celor care nu sunt prevazute cu centuri pentru bancheta din spate, noua regula nu poate fi aplicata. De obligativitatea purtarii centurii de siguranta nu scapa nici politistii, care se vor amenda intre ei, in caz ca vor fi prinsi fara centura.

“Exista un Ordin al sefului Politiei Romane care prevede obligativitatea purtarii centurii de siguranta de catre politisti.

Cei care nu se conformeaza risca amenzi sau chiar sanctiuni disciplinare”, a mai spus Jianu. Singurele categorii de persoane care sunt exceptate de la purtatul centurii de siguranta sunt soferii in timpul manevrei de mers inapoi, soferii de taxi, instructorii auto, femeile insarcinate si bolnavii care pot dovedi ca le este contraindicata centura de siguranta.

Administratorii drumurilor proaste raspund penal in cazul accidentelor produse din aceasta cauza

Conform noilor norme, in cazul in care din cauza unei gropi nesemnalizate ori a altor asemenea conditii, autoturismul este avariat sau se produc accidente, administratorul drumului respectiv raspunde si penal, daca e cazul. “As sublinia responsabilitatea administratorilor de drumuri, care au obligatia de a semnaliza drumurile publice. Daca se produce un accident de circulatie din cauza unui drum prost, administratorul acelui drum poate fi tras la raspundere, inclusiv penala. Tot administratorii drumurilor sunt obligati sa scoata de pe carosabil masinile avariate in caz de accidente, pentru a fluidiza traficul”, a mai precizat Jianu.

Punctele de penalizare se sterg dupa 6 luni, daca soferul nu mai comite contraventii

Cat despre punctele de penalizare, daca pana acum soferii isi puteau pierde permisul doar daca incalcau anumite reguli, de acum inainte ei vor primi puncte de penalizare, iar la 15 asemenea puncte li se va suspenda carnetul. “Daca nu poarta centura de siguranta, daca vorbesc la telefonul mobil sau daca opresc in locuri unde acest lucru este interzis, li se acorda cateva puncte. La 15 puncte de penalizare, li se suspenda permisul. Dar trebuie stiut ca punctele se prescriu la 6 luni de la trecerea in cazier”, a mai spus Jianu. Odata suspendat, permisul poate fi recapatat doar dupa trecerea unui test. “Cei in cauza trebuie sa se prezinte la politie si sa completeze un chestionar de 15 intrebari din legislatia rutiera. Daca obtin 13 puncte, sunt declarati admisi. In caz contrar, repeta testul pana obtin punctajul necesar promovarii acestuia. Politia va stabili zilele si orele la care se pot sustine aceste teste”, a punctat Dumitru Jianu.

Tinerii pot face scoala de soferi si inainte de a implini 18 ani

Prezent si el la briefing, seful Directiei Regim Permise si Inmatriculari Vehicule a MAI, chestorul-sef Mihai Stancu, a precizat ca cei care vor dori de acum inainte sa urmeze cursurile unei scoli de conducere vor da o testare teoretica, urmand ca la examenul final sa poata opta pentru examinarea teoretica in limba materna sau una de circulatie internationala. De asemenea, examenul de conducere va putea fi sustinut si la locul de resedinta si nu doar la cel de domiciliu, cum prevede legislatia in vigoare. Chestorul-sef Mihai Stancu a precizat ca masura a fost luata pentru a veni in intampinarea multiplelor solicitari de acest gen primite din partea cetatenilor. Tot ca noutate mai e si posibilitatea ca un tanar sa poata face pregatirea pentru obtinerea permisului de conducere cu 3 luni inainte de implinirea varstei de 18 ani. De asemenea, s-a decis eliminarea testului psihologic necesar obtinerii permisului de conducere, deoarece se suprapunea cu cel necesar pentru a frecventa cursurile scolii de soferi.

In continuare suntem o categorie ignorata de prevederile acestui normativ… se face referire numai la autoturisme, categorie in care motocicletele nu sunt incluse. este foarte posibil ca pe baza acestei lacune sa urlam la luna in cazul in care scapam in craterele de pe strazi.

SURSA: Pro-bike forum

casco-info util

Posted: 08/01/2009 in Arhiva
Tags: , , ,

Prezentul ghid isi propune sa va ofere principalele informatii despre asigurarile casco. Datele oferite vor fi cele intalnite in majoritatea contractelor casco oferite de societatile de asigurari din Romania, fara insa a particulariza. Din acest motiv este posibil ca anumite aspecte sa difere in polita unui asigurator anume de cele indicate aici.

1. Ce este casco?
Casco este asigurare facultativa a autoturismului impotriva avariilor accidentale si furtului.
Casco nu tine loc de asigurare obligatorie (RCA).
De regula, asigurarea casco se ofera doar masinilor cu varste intre 0 – 8 ani (majoritatea asiguratorilor), 0 – 12 ani (anumiti asiguratori) sau masinilor de colectie.
Cu foarte putine exceptii, politele casco asigura doar autoturismele inmatriculate legal in Romania (temporar, permanent sau pe termen limitat – leasing). Radierea masinii sau expirarea inmatricularii determina automat incetarea acoperirii casco si terminarea anticipata a politei, chiar daca termenul inscris de valabilitate al politei nu a fost atins. Pentru asigurarea masinii dupa acest moment, exista alte tipuri de asigurari speciale. ala

2. La ce valoare se asigura masina?
Masina se asigura la o valoare cat mai apropiata de cea reala. Valoarea este stabilita de asigurator astfel:
– se stabileste valoarea de nou a masinii (cat a valorat respectiva masina cand avea 0 km la bord): pe baza facturii de achizitie de nou sau pe baza valorii de catalog (Schwacke, Eurotax, Apia)
– la valoarea de nou se aplica o uzura, pe baza unui tabel propriu fiecarui asigurator, in functie de varsta masinii (calculata de la data fabricatiei), ce se scade din valoarea de nou, obtinandu-se valoarea ramasa (valoarea la zi) a masinii
– optional, se adauga valoarea dotarilor suplimentare, obtinandu-se suma asigurata (SA).
!Atentie la inscrierea dotarilor masinii in polita: orice nu este in dotarea standard a masinii (cea de pe cataloagele producatorului) si nu e trecut in polita nu e asigurat.

3. Ce este fransiza?
Fransiza este acea parte din valoarea fiecarei daune pe care o suporta proprietarul masinii. Fransiza poate fi stabilita:
– in valoare fixa, aplicabila la fiecare dauna
– in procent din suma asigurata, aplicabila la fiecare dauna;
– in procent din valoarea fiecarei daune.
!Atentie mare la fransizele pe care le acceptati in polita! Diferenta intre 5% din valoarea daunei si 5% din suma asigurata este mare si va puteti pacali. De exemplu: la o masina asigurata pentru 10.000 euro, cu o fransiza la avarie partiala de 2% din suma asigurata (deci, de 200 euro), in cazul unei avarii a carei reparatie costa 450 euro, asiguratorul va plati 250 euro, iar proprietarul 200 euro; la o a 2-a avarie de 150 euro, asiguratorul nu va plati nimic, iar propritarul va plati toti cei 150 euro. In aceeasi situatie, daca fransiza era de 2% din valoarea daunei, asiguratorul platea la prima dauna 441 euro si proprietarul 9 euro, iar la a 2-a dauna asiguratorul platea 196 euro si proprietarul 4 euro.

4. Ce riscuri acopera casco?
Casco acopera doar daunele produse la autoturismul asigurat, atata timp cat acest autoturism este inscris legal in circulatie (inmatriculat provizoriu sau definitiv) si apartine proprietarului inscris in polita de asigurare (radierea masinii determina incetarea automata a politei casco, cu exceptia radierilor la sfarsitul contractelor de leasing).
Obligatia legala a unui asigurator casco este ca, in urma unui eveniment asigurat, sa plateasca readucerea autoturismului asigurat in starea dinaintea producerii evenimentului, prin reparare sau inlocuire.

Riscurile asigurate se impart in 4 mari categorii:
a. avarie partiala (accident in trafic, indiferent de cine este vinovat; avarie in parcare cu autor cunoscut/ necunoscut) = avarie a carei reparatie nu costa mai mult decat un plafon stabilit de asigurator (de regula 75-80% din SA).
b. avarie totala (situatia de avarie totala se stabileste de catre asigurator pe baza unui deviz de reparatie sau a unui memoriu tehnic din care reiese ca masina nu mai poate fi adusa in parametrii de siguranta specificati de producator, ambele documente se intocmesc de catre service specializat si autorizat RAR).
c. furt partial (furtul unor parti din masina, incl. roata de rezerva; tot la aceasta situatie se includ si avariile produse masinii de catre hot: geam spart, bord deteriorat, chiar si in cazurile de tentativa de furt)
d. furtul total (disparitia totala a masinii)
!Atentie mare la numarul de chei si telecomenzi pe care le detineti! La incheierea politei vi se cere sa declarati nr de chei si telecomenzi pe care le detineti la masina. In caz de furt total, asiguratorul va va solicita sa ii prezentati toate aceste chei si telecomenzi. Lipsa lor sau nedeclararea lor (asiguratorul verifica la producator, nr total de chei emise si inregistrate in computerul masinii) va determina neplata despagubirii. Fac exceptie cazurile in care la furtul masinii, soferul a fost deposedat de chei prin violenta sau sub amenintare.

Cf. legii, orice dauna la masina trebuie reclamata la politie (la sectia in raza careia s-a produs/constatat dauna). Aproape toti asiguratorii va vor solicita documentele emise de politie, pentru a va despagubi.

Asiguratorul va despagubi intotdeauna efectul unui risc asigurat, dar nu si cauza. De ex: daca ruperea unui pivot in mers determina rasturnarea masinii, asigurator va despagubi repararea masinii mai putin costul pivotului.

In toate cazurile, asiguratorul va despagubi contravaloarea daunei, mai putin fransiza aplicabila si (posibil) ratele ce au mai ramas de plata la polita. Fransiza se stabileste de regula pentru fiecare dintre cele 4 categorii separat, dar exista si cazuri cand ea este exprimata unitar, pentru orice dauna.

5. Ce riscuri NU acopera casco?
Situatiile difera de la sigurator la sigurator, dar in majoritatea cazurilor nu se acopera daunele rezultate din urmatoarele situatii:
1. atunci cand soferul nu indeplineste conditiile prevazute de lege pentru a conduce (fara permis sau cu permisul suspendat, sub influenta alcoolului sau a drogurilor etc)
2. atunci cand masina nu indeplineste conditiile prevazute de lege pentru a circula (ITP lipsa, avarii anterioare serioase  in masura in care ele pot fi dovedite de catre asigurator etc)
3. atunci cand soferul nu are calitatea fata de proprietar solicitata expres in polita (anumiti asiguratori impun conditii clare, de genul: pot conduce masina doar angajatii firmei proprietare, sau doar sotul/sotia proprietarului)
4. avarii produse la anvelope, care nu au afectat si jentile
5. avarii produse de rularea cu autovehicolul prin apa (trecerea prin apa, inclusiv balti temporare)
6. avarii produse de stropirea cu substante chimice corozive
7. avarii produse cu buna stiinta de catre proprietar sau prepusi ai acestuia
8. avarii produse de catre proprietar sau membrii familiei acestuia, din postura de pasageri sau pietoni, atunci cand masina se afla parcata
9. furtul cu chei potrivite: casco despagubeste doar furtul prin efractie (care prezinta urme de patrundere fortata, de ex: daca este uitata masina descuiata, casco nu despagubeste). In caz de furt, NU scrieti declaratia de la politie la dictarea politistului, este declaratia dvs. asa ca scrieti cu cuvintele dvs. faptele asa cum le cunoasteti si cum le-ati constatat!

6. Cine vinde asigurari casco?
Asigurari casco vand toti asiguratorii autorizati in acest sens de catre Comisia de Supraveghere a Asigurarilor.
Asiguratorii vand polite casco prin urmatoarele canale posibile:
– la sediile asiguratorului, prin intermediul agentilor angajati ai asiguratorului;
– la sediile agentilor/ brokerilor de asigurari;
– la sediul clientului (acolo unde doriti dvs.) de catre angajati ai agentilor/ brokerilor de asigurari.
In majoritatea cazurilor, atunci cand nu incheiati polita la sediul asiguratorului, sunteti in contact cu un agent/ broker de asigurare. Acesti intermediari (agent/ broker) nu pun adaos la polita casco pe care o cumparati dvs. Ei primesc din partea societatii de asigurari un comision din valoarea primei incasate. Polita casco a unui asigurator ar trebui sa aiba acelasi cost indiferent de unde este achizitionata.
Este de preferat sa lucrati cu brokeri/ agenti de asigurare. Acestia au tot interesul sa va multumeasca, deoarece ei nu beneficiaza de un flux permanent de clienti precum angajatii asiguratorilor, ei isi castiga clienti din recomandarile dvs.
Un agent/ broker bun nu se va limita sa va vanda o polita casco, va va sfatui ce varianta sa alegeti, va va reaminti scadentele ratelor de plata si va va ajuta in caz de dauna (cel putin prin sfaturi strict necesare). Asigurati-va ca primiti telefonul lui pentru a-l putea apela in caz de nevoie.
Preferati agenti/ brokeri recomandati de cunoscuti, cu un sediu verificabil si disponibil. Sediul in apartamentul de domiciliu sau intr-un spatiu dubios ar trebui tratat cu rezerva.

7. Cum se compune costul (prima) unei asigurari casco?
Prima anuala (PA) de plata pentru un casco se calculeaza ca procent (cota de prima) din SA.
Cota de prima e mai mare:
– cu cat masina este mai batrana (plus 3-5% la fiecare nou an),
– cu cat fransizele sunt mai mici si mai putine (plus 0-30%) ,
– atunci cand masina a suferit avarii in anul precedent de asigurare (situatie de malus),
– atunci cand masina este de lux (cand valoarea de nou depaseste un anumit prag) (plus 5-10%)
– atunci cand proprietarul este persoana juridica,
– atunci cand masina nu are alarma sau alte dispozitive electronice antifurt (plus 3-8%)
– pentru activitatile de taxi, paza si protectie, transporturi periculoase si alte asemenea (plus 25-200%).
Cota de prima este mai mica:
– cu cat masina este mai tanara,
– cu cat fransizele sunt mai mari si mai multe,
– atunci cand masina nu a suferit nici o dauna in anul (anii) precedent(i) de asigurare (situatie de bonus),
– atunci cand proprietarul este persoana fizica (minus 5-10%),
– atunci cand masina are alarma sau alte dispozitive electronice antifurt (minus 3-8%).
Majoritatea asiguratorilor considera ca masina este dotata cu alarma daca are cel putin imobilizator electronic al motorului si cheie cu cip; pentru masinile dotate cu aceste dispozitive, din punct de vedere al cerintelor casco, nu mai este necesara montarea unei alarme suplimentare clasice (cu sirena si senzor de efractie).
Malusul reprezinta raportul dintre prima incasata de asigurator pentru un an de casco si totalul daunelor platite sau platibile (pentru daune in curs de solutionare) in acel an de catre asigurator. In functie de valoarea acestui raport, prima din anul urmator va fi majorata cu procente intre 0 – 50%.
Bonusul (reducerea primei cu procente intre 0 – 50%) se acorda pentru ani consecutivi de existenta a casco-ului fara dauna.

8. Ce e de facut in caz de dauna?
De preferat in acesta ordine:
1. sunati agentul/ brokerul, descrietii situatia (dauna) si intrebati-l ce sa faceti;
2. pastrati-va calmul si evitati sa va certati cu celelalte persoane implicate;
3. notati-va: numele celorlalte persoane implicate (si eventual al martorilor, daca situatia o cere), numerele de inmatriculare ale masinilor implicate, detalii sumare despre alte auto implicate (marca, culoare), adresa unde s-a produs/ constatat dauna (piata, strada si nr. imobilului in dreptul caruia s-a petrecut evenimentul, drumul si km in cazul drumurilor din afara localitatilor);
4. asigurati-va paza masinii si transportul ei in service (daca e cazul). Nu uitati sa cereti factura fiscala sau bon fiscal stampilat (casco despagubeste aceste cheltuieli).
5. prezentati-va cat mai repede posibil, in termen de 48 ore, la sectia de politie in raza careia s-a produs evenimentul, stabilita astfel:
– pentru cazurile de avarii, la sectia de politie accidente usoare a municipiului sau sectorului (unde o astfel de sectie exista) sau la sectia de politie normala pentru localitatile mai mici;
– pentru cazurile de furt, la sectia de politie normala, indiferent de tipul localitatii.
Este bina sa aveti la dvs.: cartea de identitate a dvs.(original), permisul de conducere (original), talonul masinii (original + copie), asigurarea RCA (original + copie), asigurarea casco (doar copie), chitanta pt Rovinieta (original).
Nu va speriati de politisti, dar nici nu va certati cu ei! Prevederea referitoare la prezentarea imediata la politie, desi inscrisa in lege, nu are asociata nici o sanctiune. Doar depasirea termenului de 48 de ore se sanctioneaza cu amenda si suspendarea permisului. Majoritatea politistilor va vor sanctiona exemplar daca faceti scandal in sectia de politie, asa ca pastrati-va calmul si veti putea scapa mai usor.
Ce acte trebuie sa primiti de la politisti:
– in caz de accident in trafic sau static, dar cu autor cunoscut: un exemplar din procesul verbal; plus, in caz ca sunteti nevinovat: copie dupa asigurarea si talonul auto vinovat.
– in caz de avarie constatata in parcare sau cu autor necunoscut: autorizatie de reparatie si anexa 2 (o scrisoare catre asigurator); anexa 2 poate lipsi, daca politistul scrie continutul ei pe verso-ul autorizatiei de reparatie si stampileaza si pe verso.
– in caz de furt solicitati o hartiuta care sa indice inregistrarea plangerii dvs. (ajunge o tidula cu stampila si numarul de inregistrare). Sectiile de politie vor elibera destul de greu aceasta hartie, dar au acesta obligatie legala, asa ca daca insistati o veti obtine. Este foarte utila pentru a demonstra asiguratorului ca ati efectuat demersurile necesare pentru prinderea faptasului si ventuala recuperare a pagubelor.
Cereti sa se inscrie atent toate daunele constatate pe auto (cele care se vad).
6. prezentati-va la departamentul constatari al asiguratorului in termenul prevazut in polita (de regula 72 ore de la eveniment)
Este bina sa aveti la dvs.: cartea de identitate a dvs.(original), permisul de conducere (original), talonul masinii (original), cartea de identitate a masinii (cel putin copie), asigurarea RCA (original), asigurarea casco (original, impreuna cu dovezile de plata a ratelor), actele obtinute de la politie (original), delegatie de la firma proprietara a masinii (pentru masinile de firma) sau imputernicire notariala de la proprietarul persoana fizica. La asigurator trebuie sa se prezinte soferul auto asigurat casco ce a fost implicat in eveniment, insotit de proprietar (sau cu delegatie/ imputernicire)
Ce trebuie sa primiti de la asigurator:
– deviz constatator in care se inscriu componentele de reparat/ inlocuit, parafa si semnatura agentului constatator, lista service-urilor agreate.
7. mergeti la un service auto (preferabil, unul dintre cele agreate) pentru a programa reparatia auto.
8. efectuati reparatia
9. completati dosarul de despagubire cu documentele solicitate de asigurator
10. recuperati-va masina reparata
11. daca este cazul, recuperati-va banii de la asigurator

In caz de furt partial, despagubirea se va putea face doar dupa ce primiti de la politie o scrisoare in care se indica negasirea faptasilor (scrisoarea se primeste in termen de aprox 2 – 5 saptamani de la depunerea plangerii)

Cazurile de avarie totala si furt total vor fi dezbatute separat mai jos (vezi pct. 11 si 12)

9. Cum platesc asiguratorii reparatiile la auto?
Daca mergeti la un service care nu este agreat de asigurator, aveti o singura optiune: platiti dvs. toata reparatie, depuneti toata documentatia necesara la asigurator si va primiti banii inapoi de la aceste (de regula, termenul de plata este prevazut in contract si curge din momentul in care ati completat dosarul cu toate documentele necesare).
Daca alegeti un service agreat (cu decontare directa), trebuie sa stiti ca exista mai multe feluri de decontare directa:
– cu accept de plata,
– fara accept de plata.

In cazul decontarii directe cu accept de plata, dupa efectuarea reparatiei, service-ul va trimite care asigurator (pe fax sau prin intermediul dvs.) devizul de reparatie si factura fiscala. Asiguratorul le va analiza si va comunica acceptul de plata intr-un termen prevazut in polita (de regula 3-5 lucratoare). Dupa ce primeste acceptul de plata al asiguratorului (prin fax sau prin intermediul dvs.), sevice-ul va elibereaza masina. Inainte de asta, asiguratorul are dreptul si va poate solicita sa platiti: fransiza aplicabila si/sau ratele care au mai ramas de plata in polita si/sau prima suplimentara de reintregire a sumei asigurate (vezi pct. 10) si/sau cheltuielile de reparatie nerecunoscute si neacceptate la plata.
In cazul decontarii directe fara accept de plata, dupa efectuarea reparatiei, service-ul va va elibera masina imediat. Inainte de asta, asiguratorul are dreptul si va poate solicita sa platiti: fransiza aplicabila si/sau ratele care au mai ramas de plata in polita si/sau prima suplimentara de reintregire a sumei asigurate (vezi pct. 10).
In oricare varianta de decontare, aveti posibilitatea sa platiti direct dvs., urmand sa va recuperati banii de la asigurator, integral sau partial.

Sfat util: existenta decontarii directe fara accept de plata reprezinta un avantaj important in favoarea unei societati de asigurare care ofera asa ceva; va poate scuti de timp pierdut si zile in plus fara masina.

Piesele avariate si inlocuite pe casco intra in proprietatea asiguratorului casco. Acesta are dreptul legal sa ceara service-ului sa i le inmaneze sau poate lasa service-ul sa le arunce sau sa le lase clientului.

!Atentie. Evitati asiguratorii cu probleme financiare! Daca o oferta suna prea bine ca sa fie adevarata (este neasteptat de ieftina) atunci ea este probabil o (semi-)pacaleala (ca sa nu spun teapa). Ganditi-va ca pentru a vinde mai ieftin, un asigurator are urmatoarele optiuni:
– sa aiba mai putini agenti constatatori decat necesar (= cozi si nervi)
– sa aiba mai putini angajati la evaluarea dosarelor de dauna (= timp pierdut)
– sa lucreze cu service-uri ieftine (lucrari de mantuiala si nervi pe masura)
– sa nu recunoasca nici o cheltuiala de reparatie care nu e strict necesara (bani in plus de platit in caz de dauna)
– sa nu se reasigure corespunzator (risc suplimentar asumat de dvs. in caz de faliment al societatii de asigurari)
– sa nu plateasca la timp (alt timp pierdut si nervi pe masura)
– sa va plimbe pe drumuri intre service si constatatori
– sa vanda asigurari sub costul lor real (banii astfel incasati nu ajung pentru plata despagubirilor estimate, astfel ca in mod evident apar platile amanate nejustificat sau refuzate pe motive penibile)
Ganditi-va bine! Cautati un cost bun pentru asigurarea dvs., dar urmariti si ce vi se ofera de banii cheltuiti, asigurati-va pe cat posibil ca asiguratorul ales este bun platnic. Informatii foarte utile in acest sens puteti afla de la service (reprezentanta sau unde obisnuiti sa va reparati masina): intrebati-i pe ei cu ce asiguratori au decontare directa, care dintre ei raspunde mai rapid la avizarile de plata, pe dosarele cui masinile se elibereaza mai repede etc.

10. Ce este si de ce trebuie platita prima suplimentara pentru reintregirea sumei asigurate?
Asiguratorul se angajeaza prin polita casco sa va despagubeasca in limita sumei asigurate. Asta inseamna ca indiferent de numarul de daune si de valoarea lor, el nu va plati in total mai mult decat suma asigurata inscrisa in polita.
Atunci cand va plateste prima dauna, asiguratorul reduce suma asigurata cu valoarea daunei platite. De ex, la o SA de 10.000 euro, dupa plata unei daune de 1.000 euro, suma asigurata devine 9.000 euro. Cum valoarea evaluata a masinii ramane de 10.000 euro, aceasta inseamna ca mai departe ea este subasigurata cu 10%. Aceasta inseamna ca la a 2-a dauna, in cazul exemplului dat, asiguratorul va plati doar 90% din valoarea daunei. Pentru a ne proteja de aceasta situatie, asiguratorul ne ofera posibilitatea ca, dupa fiecare dauna, sa reintregim SA. In exemplul dat, asiguratul va plati o prima suplimentara calculata astfel:
prima suplimentara = dauna platita * cota de prima inscrisa in polita * (nr. de luni ramase din polita / 12).
Daca vreti, aceasta reprezinta de fapt o minipolita casco pentru partea de masina proaspat reparata pe perioada ramasa din valabilitatea politei initiale.
Unii asiguratori va obliga sa reintregiti suma asiguratoare inainte de a va plati dauna (cea care a generat reducerea SA), altii va obliga sa reintregiti SA la deschiderea dosarului de dauna pentru dauna urmatoare celei care a generat reducerea SA, altii va ofera optiunea de a reintregi sau nu suma asigurata, dupa propria preferinta.
Anumiti asiguratori va ofera posibilitatea de a achizitiona la incheierea politei, contra unui cost suplimentar, o clauza de reintregire automata a sumei asigurate. Astfel, veti plati initial a anumita suma, iar pe parcursul politei, in caz de dauna, nu veti mai plati prime suplimentare, suma asigurata reintregindu-se automat.
Sfatul meu este sa reintregiti mereu suma asigurata sau sa achizitionati clauza optionala de la inceput, dupa caz.

11. Cand e avarie totala si ce e de facut?
Avaria totala este atunci cand masina nu mai poate fi reparata (in conditiile de securitate specificate de producator, acest lucru se stabiliste pe baza de expertiza tehnica autorizata) sau cand reparatia costa mai mult decat (suma asigurata – fransiza aplicabila)
Avaria totala este stabilita si hotarata de catre asigurator, in baza documentatiei la dosar. Dvs. duceti masina in service autorizat, acestia evalueaza tehnic epava (ceea ce a mai ramas din masina) si va ofera unul din cele 2 raspunsuri posibile:
– epava nu poate fi reparata, raspuns insotit de memoriu tehnic semnat si stampilat.
– epava poate fi reparata, raspuns insotit de deviz provizoriu de reparatie, semnat si stampilat.
In caz de avarie totala, asiguratorul este obligat sa plateasca o suma obtinuta prin scaderea din SA a:
– fransizei, daca exista;
– valorii ratelor ramase de achitat;
– valorii epavei.
Majoritatea asiguratorilor va vor propune ei o suma pentru epava (de regula 15 – 30% din SA). Ceea ce trebuie sa stiti este ca NU sunteti obligati sa acceptati propunerea lor. Faceti acest lucru doar daca va convine suma propusa.
In cazul in care refuzati propunerea asiguratorului:
– puteti negocia cu el aceasta valoare, sau
– aveti obligatia sa cautati sa valorificati cat mai bine epava. Aceasta inseamna ca veti cere oferte de la 2-3 cimitire de masini pentru preluarea epavei, veti cere oferta de la Remat (fier vechi), veti da anunt in ziar si veti nota ofertele primite intr-un termen rezonabil (2-4 saptamani). Cu toate aceste valori, va veti adresa asiguratorului si ii veti da acestuia posibilitatea sa aleaga. Daca acesta refuza oficial oricare dintre ofertele primite de dvs. si nu negociaza cu dvs. valoarea epavei, valorificati epava la cel mai bun pret oferit si cereti asiguratorului sa va despagubeasca diferenta pana la SA. Asiguratorii stiu ca in instanta, intr-un astfel de caz vor pierde in 95% din cazuri. Statistic vorbind, se ajunge in instanta in mai putin de 0,2% din cazurile de dauna totala.
In cele mai multe cazuri, agentii constatatori ai asiguratorului va vor indica o persoana careia sa-i vindeti epava si va vor indica si pretul tranzactiei. Dupa efectuarea tranzactiei, asiguratorul va va plati suma rezultata din calculul prezentat mai sus.

12. Ce e de facut in caz de furt total?
– Anuntati in cel mai scurt timp posibil unitatea de politie in raza careia ati constatat dispariatia automobilului.
– Depuneti plangere si cereti numar de inregistrare al cererii. NU scriteti declaratia la dictarea politistului, scrieti cu cuvintele dvs, cat mai detaliat, faptele asa cum s-au intamplat si cum le-ati constatat dvs. NU plecati din unitatea de politie fara acest numar de inregistrare.
– Anuntati in cel mai scurt timp posibil asiguratorul. Folositi in acest sens fax, email, mesaj pe robot telefonic, orice metoda este utila si necesara.
– Asigurati-va ca detineti in original: toate cheile masinii, toate telecomenzile alarmei, cartea de identitate a masinii.
– La asigurator se va prezenta proprietarul masinii furate, un imputernicit al acestuia sau delegatul firmei (dupa caz).
– Dupa cca. 2 luni de la eveniment, societatea de asigurari va transmite (prin intermediul dvs.) o solicitare oficiala de informare din partea politiei privind situatia dosarului de investigatie.
– Dupa cca. 3 luni de la eveniment, polita va emite un raspuns oficial ca dosarul nu este rezolvat (evident, doar daca nu s-a intamplat contrariul) si faptasul nu a fost identificat, raspuns care va ajunge tot prin grija dvs. la asigurator.
– Asiguratorul va va plati suma rezultata din scaderea din SA a fransizei aplicabile si a ratelor ramase de achitat in polita.

13. Cum se combina casco cu asigurarea RCA?
Atunci cand masina dvs. este avariata intr-un accident, dar vinovat este alt sofer, va aflati in fata unei alternative:
– reparati masina pe asigurarea obligatorie RCA a vinovatului;
– reparati masina pe casco-ul dvs.
Daca alegeti sa reparati masina pe RCA-ul vinovatului, trebuie sa urmati pasii prezentati la pct. 8, cu precizarea ca in loc sa va adresati asiguratorului casco, va veti adresa asiguratorului RCA al vinovatului.
Daca alegeti sa folositi casco-ul, veti urma exact pasii indicati la pct. 8, urmand ca asiguratorul dvs. casco sa se ocupe de toate formalitatile de recuperare a banilor de la asiguratorul RCA (acest demers este denumit regres).
Trebuie sa stiti insa ca majoritatea asiguratorilor va vor considera intreaga dauna in sarcina dvs. (la calculul primei din anul urmator si in ceea ce priveste reintregirea sumei asigurate), indiferent de suma recuperata de la asiguratorul RCA. Sunt si asiguratori care fac exceptie de la aceasta regula si va vor considera dauna proprie doar partea de suma nerecuperata de la asiguratorul RCA.
Daca veti folosi casco veti beneficia de toate avantejele politei (decontare directa, service-uri mai bune, viteza mai mare de procesare a dosarului).
Daca veti repara pe RCA, trebuie sa va asteptati la urmatoarele:
– service-urile agreate (cele unde exista decontare directa) sunt ieftine si slab-mediu calitative
– dosarele de dauna se proceseaza mai greoi decat cele casco
– in cazul in care alegeti sa nu folositi service-urile agreate, va ramane doar optiunea sa va platiti singur reparatia, urmand sa va recuperati partial dauna. Partial, deoarece pe RCA: se tine cont de uzura masinii (in functie de varsta, se aplica un coeficient de reducere asupra sumei despagubite), manopera este despagubita doar la tariful orar mai mic al service-urilor agreate, orice reparatie si consumabile/ accesorii ce nu erau strict necesare nu sunt despagubite (de ex. lichidul din instalatia de racire trebuie recuperat integral in caz de interventie asupra ei si nu va fi despagubit deloc).

14. Alte informatii utile
a. Reclamarea constatarii facute de un inspector de daune va fi adresata:
– directorului departamentului de daune al asiguratorului respectiv,
– directorului general al asiguratorului respectiv,
– Comisiei de Supravaghere a Asigurarilor (CSA)
– Oficiului pentru Protectia Consumatorilor (OPC), apelabil numai de catre persoanele fizice
b. Expertii tehnici. Acestia sunt persoane calificate si atestate sa expertizeze tehnic autovehicole. Ei pot evalua: starea tehnica a autoturismului, inainte si dupa accident, reparatiile de efectuat, posibilitatea ca autoturismul reparat sa prezinte siguranta in circulatie etc. Sunt foarte putini la nivel de tara, cred ca 2-3 in fiecare judet si destul de greu de gasit. Pentru a gasi un expert tehnic trebuie procedat astfel: in fiecare judet exista o brigada de politisti de la circulatie (4-5 oameni cu experienta) care se ocupa de accidentele grave; se intreaba un politist de circulatie mai in varsta si mai in grad despre brigada respectiva, iar de la ei se afla cine sunt si cum se ajunge la expertii tehnici din judetul respectiv. Expertizele lor sunt recunoscute de catre instanta si pot fi folosite intr-un eventual proces cu asiguratorul.

SURSA: PRO- BIKE forum( by ariciu )